Весомые аргументы доктора Стэппа

[sudo_andy]

Описания экспериментов, которые в 1950–х добровольно ставил над собой доктор и по совместительству полковник ВВС США Джон Стэпп, порой напоминают отчеты о медицинских опытах нацистов:
Ощущение было такое, будто глаза вырывают у меня из глазниц. Затем я поднял свои веки пальцами, но ничего не видел. Меня положили на носилки, и через минуту–другую я начал видеть голубые искорки... минут через восемь я увидел, как один из медиков машет у меня перед лицом пятерней, и я смог сосчитать пальцы. К этому моменту я уже понял, что отслоения сетчатки на этот раз не произошло, и я не ослеп.

Джон Пол Стэпп (John Paul Stapp, 1910–1999) – знаменитый американский исследователь перегрузок, в первую очередь т.н. отрицательных, возникающих при торможении. Во время рекордного испытания 1954 года платформа с исследователем при помощи пороховых ускорителей достигла скорости свыше тысячи км/ч (едва не преодолев звуковой барьер), а затем полностью остановилась всего за 1,4 секунды, обеспечив отрицательное ускорение в 46,2 g. Джон Стэпп испытал примерно то же, что должен испытывать водитель автомобиля, въезжающий в бетонную стену на скорости более сотни км/ч.

Насколько эти рекордные величины отличаются от «обычных»?

Ускорение в автомобиле при экстренном торможении или на виражах редко превышает 1 g. На аттракционах ускорение может достигнуть 4 g, примерно такую же перегрузку испытывают космонавты при возвращении с орбиты в капсуле корабля «Союз». Правда, при оценке допустимого предела выносливости необходимо учитывать не только величину ускорения (перегрузки), но и время воздействия перегрузки на организм и направление ускорения относительно тела. Хуже всего человек переносит ускорение, направленное к голове – например, пилот бомбардировщика в момент выхода из пикирования испытывает перегрузку около 6 и часто на секунду теряет сознание. В то же время, перегрузки на специальных центрифугах для тренировок могут доходить до 15.

Синяки и кровоизлияния в глаза, треснувшие ребра и поломанные конечности были платой Стэппа за нелегкий труд, однако его поддерживала мысль о том, что каждый эксперимент может спасти множество жизней. Целью ранних исследований было изучение различных типов перегрузок и тестирование систем ремней, способных обеспечить максимальную безопасность пилотам во время авиационных происшествий. Позже основной задачей стало изучение перегрузок, возникающих при катапультировании пилота из кабины на больших скоростях. Для симуляции катапультирования изучалось совместное воздействие ускорения, ветрового удара и крутящих нагрузок.

Однако самым известным следствием экспериментов Стэппа стали не закрытые от публики усовершенствования в кабинах сверхзвуковых истребителей, а повсеместное введение ремней безопасности в автомобилях. Именно Джон Стэпп доказал их важнейшую роль в предотвращении гибели пассажиров и стал активно пропагандировать введение ремней в широкую практику. Кстати, он же впервые использовал стандартные манекены в автомобильных краш–тестах. Армейское начальство поначалу сочло его активность выходящей за рамки поставленных задач, но он легко доказал им обратное – просто продемонстрировав статистику: в дорожных происшествиях погибало больше пилотов ВВС, чем в авиационных катастрофах. Кульминацией его усилий стало подписание в 1966 закона об обязательном оснащении автомобилей ремнями безопасности.

Любопытно, что несмотря на столь безбашенное отношение к собственному организму, доктор Стэпп дожил до 89 лет и умер в мире и спокойствии у себя дома в Аламогордо, Нью Мексико, в 1999 году.

Видеосюжеты: National Geographic (рус.), History Channel (англ.)
Здесь можно подробнее почитать об экспериментах Стэппа (англ).

P.S. Джон Стэпп известен еще и тем, что, по мнению исследователей, именно он сделал популярным выражение «закон Мерфи» для фраз типа everything that can possibly go wrong will go wrong.

P.P.S. В настоящее время рекорды ускорений, при которых человеку удалось выжить, ставят пилоты гоночных автомобилей: 180 g при аварии Чарльза Пэрли, 214 g при аварии Кенни Брака – правда, оба получили многочисленные переломы (ну и точность измерения ускорений вне лаборатории вызывает сомнения).
Отсюда